Výstava o pardubickém nádraží



Od 11.11.2015 do 28.2.2016 probíhá ve Východočeské galerii v Pardubicích výstava o význačné funkcionalistické stavbě, která stále slouží svému účelu. Budova pardubického nádraží je jednou z nejvýznamnějších funkcionalistických staveb, které byly po 2. světové válce realizovány. V architektonické soutěži zvítězili se svým návrhem architekti Karel Řepa a Karel Svoboda, kteří k sobě ještě přibrali specialistu na dopravní stavby, Josefa Dandu. Budova má dodnes ve většině zachovaný interiér a je památkově chráněna.

V první polovině 19. století se Pardubice staly jednou z důležitých zastávek na železniční trase Rakousko – Uherské společnosti státních drah (Österreichisch–ungarische Staatseisenbahn Gesellschaft, dále jen StEG) Praha–Olomouc. První budova postavená v letech 1844–1845 byla nedlouho po svém dostavění prohlášena za nedostačující, protože napojením Jihoseveroněmecké spojovací dráhy z Liberce (Südnorddeutsche Verbindungbahn, dále jen SNDVB) v roce 1856 se navýšil počet cestujících. Architektonické řešení situace dostal na starosti šéfarchitekt StEG Karel Schumann, podle jehož návrhů pak inženýr stavební kanceláře železniční stanice Pardubice Franz Nitsch vypracoval finální projekt. Stavět se začalo na konci roku 1857, budova byla hotova v roce 1858. Stavba výpravny a technického zázemí předvedla hned několik novinek. Unikátní bylo přímé spojení výpravny a 92 metrů dlouhé nástupištní haly, která zastřešovala dvě koleje s nástupišti. Ojedinělé bylo i zastřešení postraních křídel, které bylo řešeno spolu se zastřešením nástupištní haly, kdy sedlová střecha nástupištní haly přecházela do střech přízemních křídel.

V roce 1870 se k trati StEG a SNDVB přidala ještě trať Rakouské severozápadní dráhy (Österreichische Nordwestbahn, dále ÖNWB) z Německého (nyní Havlíčkova) Brodu. Nárůst frekvence železniční dopravy vedl v 90. letech 19. století k úvahám o dalším rozšíření nádraží. Do záležitostí kolem přestavby začalo, kromě všech tří společností, zasahovat i pardubické obecní zastupitelstvo, které opakovaně upozorňovalo na nedostačující prostory a jejich nedůstojnou podobu. V následujících letech předkládaly jednotlivé společnosti plány na rozšíření stávajících budov, nad kterými ale nena-cházely společnou řeč. Do jednání se následně vložilo i Ministerstvo obchodu a nakonec i purkmistrovský úřad města Pardubic, který se obrátil na vlastníka budov s prosbou o urychlení realizace projektu. K jednotnému stanovisku všech účastníků došlo až v květnu 1901. Konečné plány však byly schváleny až o čtyři roky později. Projekt byl dílem architekta Franze Uhla, přestavbu pak prováděl od října 1905 do srpna 1907 stavitel Václav Nehasil. Projekt rozšířil starou budovu z roku 1858 o rizalit a dvě nová křídla, která byla zakončena rohovými pavilony. Fasáda, která ještě na projektu z roku 1901 byla koncipována v historizujícím novorenesančním slohu s dvou – věžovým průčelím, byla projektována neznámým vídeňským architektem novobarokně s vloženými secesními lunetovými okny, která byla vidět jak při pohledu z ulice, tak z kolejiště. V této podobě zůstalo nádraží až do 26. srpna 1944, kdy byla při náletu zničena střední část výpravní budovy a nástupištní hala. Nedaleko nádraží byl 29. prosince zničen i cukrovar.

V roce 1946 město nabídlo Československým drahám (ČSD), aby na pozemku po bývalém cukrovaru postavily nové nádraží. Ministerstvo dopravy pověřilo tímto úkolem Stavební správu ČSD v Praze, kde se tohoto zadání ujal Josef Danda, který navrhl velkolepou stavbu rozdělenou na část příjezdovou, odjezdovou, část s restauracemi a hotelem a na zastřešený koridor, který by nejen spojoval obě haly, ale také by sloužil jako nástupištní plocha pro autobusy. Plány odevzdal v květnu 1946. Projekt se nakonec neuskutečnil, protože Ministerstvo dopravy značně zmenšilo finanční obnos určený na tuto stavbu a z města vzešla žádost o umístění budovy pošty do přednádražního prostoru, což narušilo výrazně podélnou koncepci Dandova návrhu. Josef Danda proto svůj projekt upravil tak, že celý objem stavby zmenšil a na místo hotelu v podobě komolého trojúhelníku umístil výraznou vertikální stavbu v podobě kvádru. Ani toto řešení se však nedočkalo realizace. Proto ministerstvo, na naléhání města, vypsalo užší soutěž, kdy oslovilo tři architektonické kanceláře. Vyzváni byli architekti: František Cubr a Zdeněk Pokorný, akademický architekt František Marek a nakonec pardubičtí architekti Karel Řepa a Karel Kalvoda, kteří si k sobě přizvali ještě Josefa Dandu.

Soutěž nakonec vyhrálo architektonické trio Karel Řepa, Karel Kalvoda a Josef Danda. Do volného prostoru, který nebyl omezen žádnou stavbou (kromě plánované pošty), ani komunikací, umístili architekti podélně orientovanou hmotu budov seskládaných z kubusů hranolů, které obsáhly technické zázemí, příjezdovou a odjezdovou halu, hotel, kanceláře a nakonec i ubytování drážních zaměstnanců.

Nádraží bylo slavnostně otevřeno 1. května 1958. Základem budov je železobetonová konstrukce s železobetonovými trámovými a deskovými stropy s cihelným výplňovým zdivem. Hala je 90 metrů dlouhá se skořepinovým stropem o rozponu 21 m, který je zaklenut patnácti oválními klenbami, jejichž sloupy jsou spojeny se sklobetonovou konstrukcí haly. Důraz na funkčnost a praktické využití zároveň nebránil architektům zabudovat do hmoty stavby estetické a dekorační prvky. Ať již se jedná o osvětlení haly, která je prolomena řadou odstupňovaných oken, nebo o skleněné čtverce v podlaze, které nejenže člení jednolitou plochu podlah, ale také měly za úkol osvětlit podzemní prostory, které byly určeny pro uskladnění kol a motocyklů. Na interiérovou výzdobu jsou použity rakovnické obkládačky v barvách černé a krémové. Zvenčí je pak doplňují červené chlumčanské obkladačky a světlý břízolit na kolmém křídle drážních bytů. Ač stavba nádraží vznikala v době, kdy se v umění prosazoval socialistický realismus, na výzdobě to není poznat.

V hliníkových rámech po obvodu haly byly umístěny černobílé fotografie s kulturními a přírodními památkami Československa, které byly vyměněny za černobílé fotografie Štěpána Bartoše s památkami Pardubického kraje. Dále v interiéru upoutají dvě rozměrné mozaiky umístěné na západní a východní stěně haly. Západní mozaika, kterou navrhl ak. mal. Jaroslav Moravec, znázorňuje figury zvěrokruhu, motivy vesmíru a zemské sféry. Motivem východní mozaiky, navržené Richardem Landerem, je mapa Československa, kde jsou znázorněny největší železniční uzly. Obě mozaiky realizoval podnik Umělecká řemesla. Technickou vymožeností na svou dobu nevídanou je pak využití podlahového vytápění v hotelové části a u pokladen, které je dodnes funkční. Architekti mysleli i na pohodlí cestujících. V přízemí hotelu byla zřízena restaurace, v jeho suterénu pak kino Sirius, které nepřetržitě promítalo filmy a zprávy a v nádražní hale bylo otevřeno roku 1958 knihkupectví Mozaika. Karel Řepa spolu s Josefem Dandou a urbanistou Milošem Návesníkem promýšleli i úpravu před – nádražních prostor, ale jejich návrhy se nedočkaly realizace.

Výstava vznikla ve spolupráci s Národním archivem a Českými drahami a.s.

Zdroj: VG v Pradubicích

Více o galerii na stránkách http://pater.cz/vcg/o-galerii-2/

Další články z IZDoprava.cz